大浪淘沙之竞
和往年不同的是，今年突如其来的疫情使人猝不及防，特别是那些不耐受风险的行业和企业。云快充华北大区负责人徐卫杰在6月接受中国工业报采访时说，“云快充第三方充电SaaS服务平台的大数据显示，疫情期间多数运营商充电量下降幅度在30%-50%。”李剑波则表示，“北京在疫情期间，已经有70%的充电桩运营企业死掉。”
“虽说疫情更多的不是在考验这个行业的商业模式是否成功，而是在考验行业和企业的抗风险能力。但疫情发展到今天，实际上也让那些抗风险能力差、服务不到位的小型充电运营商提前离场，同时警示那些存活下来的大型运营商，如何在更加艰苦的条件下提供更加优质的服务”。
的确，行业实际情况叠加疫情，使得充电基础设施行业今年的集中度进一步加大。充电联盟最新数据表明，TOP3运营商占总量的近70%，TOP8运营商占总量的近90%。对几家位居前列的行业企业来说，他们的日子相对好过一些。
衡量充电桩运营企业是否盈利的关键指标，包括充电桩的功率以及时间利用率等。对于这两个具体数字，李剑波只是简单地说“在投资回报周期之上”，同时提到了特来电在北京充电网的情况是“将所有的经营成本，包括场站折旧、人力成本，以及相关费用等，和收入进行匹配计算之后，我们可以做到不赔钱”。
北京市朝阳区立水桥附近的奥动换电站
蔚来汽车是换电模式，截至7月17日他们在全国建了138个换电站。沈斐说，“我们自己的换电场站其实利用率非常高。我现在头疼的是来换电的用户太多，我们正在全力解决如何减短用户的排队时间”。
星星充电作为目前国内市场规模排行第二的桩企，经营状况也相对较好。据星星充电北京公司副总经理唐晓猛介绍，北京市亦庄天道联合大厦星星充电站于2019年建设了8台120千瓦的直流快充桩，以及6台交流充电桩。由于亦庄周边写字楼、工厂都比较多，所以来场站充电的私家车和网约车用户都比较多。在疫情之前一天能够服务七八十台车辆。
云快充北京国展超级充电站是2019年8月投建的，据徐卫杰介绍，该站共有20台120千瓦的直流充电桩，疫情之前该站日均充电次数超过300次，日均充电量在9000千瓦左右，可同时为40辆商务巴士提供充电服务。
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实际上，尽管充电桩行业看起来头顶种种新兴行业的光环，为新能源汽车配套，有智能化、网络化等种种特征，但它的底色还是一个基础设施行业。和交通运输、通讯、供水供电这些基础设施行业一样，是为社会生产和居民生活提供公共服务的。
有电动汽车就一定要有充电桩，充电桩是刚性需求，就得建。“可以没人用，但是用的时候必须要有。”
同时由于它具有公共产品的特征，因而它的盈利性就不那么强，或者说短期内难以实现盈利。“充电桩行业从来不是一个暴利行业，而是一个服务行业，靠充电服务来赚取收益。”唐晓猛如此评价。
在基础设施行业的大前提下，充电桩行业本来就不可能实现高回报，再加上目前充电桩的使用率又很低，进一步加深了它收益不佳的程度。“充电桩的使用时间决定了它的电能交易量，如果使用率低，它的收益情况就不会太理想。”李刚说。
不过和一般基础设施行业不同的是，充电桩行业的细分领域比较多，“给出租车、网约车等运营车辆服务的充电站，经常有车在排队充电，可能当年就能回收成本；另一些充电站可能就慢点，3~5年，10年8年也不一定。”仝宗旗说。
此外，前期投入大、回报周期长，也是充电桩作为基础设施行业的另外几个特点。
特来电今年以来风头很劲，接受融资的消息不断，甚至有单独上市的传言，但在今年4月的股东大会上，有投资者问到这一问题时，公司方并没有给出正面回答。
最近董事长于德翔的曝光率也很高，对比早期的发言和演讲，不难发现他的口才是越来越好，7月的一次最新露面中，他一口气说了四个“特”：“我们的公司叫‘特来电’，我们做的充电网络叫‘特安全’，我们‘三量’融合的商业模式未来一定‘特来钱’，我们的团队叫‘特来劲’”。
准确地说，于德翔的头衔是两个公司的董事长，即特锐德集团董事长、特来电新能源有限公司董事长。特来电实际上是中国创业板的第一家上市公司特锐德的子公司。尽管目前充电基础设施行业越来越成为投资热点，但纵观中国股市，尚未出现一家以充电桩为主营业务的上市公司。
对于这一点，作为在金融界打拼多年，重点关注高端制造行业的资深投资人士，金伟春分析说，“目前行业还属于一个技术投入期。尽管未来可期，但眼下还是那些资金雄厚、注重长期投入成效的基金和机构，会对这个行业更感兴趣。”
退一步讲，即使像特来电这样的公司获得了投资的广泛青睐，最后实现了单独上市，其商业模式、盈利能力仍然面临重大考验。上市并非解决商业模式的途径，获得投资也只能助推商业模式的成熟，只有等待商业模式这个根本问题解决后，行业的成长和扩充才能指日可待，风口也将更加名副其实。
