风力有多大？可谓是台风级别。
商业模式之酌
一方面是政策的高调鼓励，另一方面却是现实的落差。充电联盟的数据显示，2017年中国直接参与充电桩领域的企业超300家，而截至2020年初，至少有50%的企业已经退出该行业，死亡率高达50%。
同时充电联盟最新数据显示，截至今年6月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有8家，包括特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源等，这其中“只有少数几家企业能够实现盈利”，许艳华表示。
为什么会出现如此反差？一个原因就是充电基础设施行业的体量非常小。
“我跟我们业内人开玩笑，按照2019年充电量80亿千瓦，平均每千瓦充电服务费收取0.6元计算，全行业的整体规模为48亿元，还不抵一个中等规模的汽车零件企业的营收水平。”
体量小的一个直接影响就是“企业达不到贷款门槛，获取贷款困难。”另一个就是它的抗风险能力弱。“这次疫情各行各业受到的冲击都非常大，对充电行业的影响有可能是最大。”许艳华明确表示。
反差明显的另一个重要原因就是，迄今为止充电基础设施行业还没有找到成熟的商业模式。其实这也是第一个原因的“因”。充电基础设施行业主要有以下几个环节，制造、建设、运营。这有点类似高速公路或者电讯基站。说它没有成熟的商业模式，主要是指运营环节。
像高速公路或者电讯基站一样，从目前充电桩的运营方式来看，主要收入是收费，包括电力费用和充电服务费。
电力费用基本上相当于代收，其收益要交到国家电力部门。唯一能实现盈利的只有服务费，但目前服务费有一硬一软两个限制，其中硬性限制来自国家。
2014年，国家发改委下发的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》规定，“2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。”在这一政策指导下，各地纷纷出台服务费限价的地方措施，一般情况下，乘用车的充电服务费比公交车要高，大部分最高收费标准都是1元/千瓦时以下。
SCP401-11
软的限制来自流量，也就是说充电车辆的数量和频次。
从数量配比上看，130万台充电桩自然是无法完全满足近400万辆新能源汽车的充电需求。但这个行业的一个悖论是，“一方面是用户找不到地方充电，另一方面是现有公共充电桩总数已经达到50多万个，但这些公共桩的复合利用率又非常低，即使是一些大型公共充电站利用率都不到5%，甚至只有3%的水平。”许艳华表示。
上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心丁晓华则表示，“上海市新能源汽车和充电设施的比例已经达到1.02：1，但即使在这样较高配比的情况下，上海市公共市场充电利用率依然小于2%。”
上海是全国唯一一座实行电力需求侧管理综合试点的城市，国网上海电力建设的电力需求响应中心，可以对全市2.8万户用电大客户的负荷数据进行采集和分析。有如此庞大的数据做支撑，上海市电力需求响应中心主任郑庆荣是这样判断的：“现在我们还没有找到一个令我们满意，或者令充电桩企业满意的商业模式。”
在没有充足流量的情况下，一个桩建下去，没有人用，前期建设的费用怎么收回？运营过程各项消耗怎么抵扣？就像路修好了没有车跑，空空荡荡地在那里杵着。因此在目前行业尚没有找到成熟的商业模式之前，桩企的难以盈利也在意料之中。
尽管业内也有对于充电桩盈利的长线观点，比如蔚来能源管理副总裁沈斐认为“纯粹的盈利并不难，为车主和客户服务时收费就可以了”，“蔚来汽车换电站的价值，更多体现在对充换电行业的促进，对电动汽车销售的拉动，对超级充电站投资的吸引等。”然而，对于大多数桩企来说，他们还只能是靠桩来养桩，而不是像蔚来汽车一样可以车、桩共进退，“现在90%的充电运营商面对的问题就是商业模式太单一，只靠充电服务费这一项挣钱”，因此在李剑波看来，充电桩在人多地少的城市里根本就是一个“奢侈品”。
对此，深圳市电王快充技术服务有限公司总经理蒋中为更为直言，做充电桩行业“5年内不要去想挣钱的事”。
